Les mesures alternatives au contrôle technique moto ne sont ni une invention récente, ni une simple revendication militante. Elles ont été officiellement présentées par le Gouvernement français le 24 novembre 2021, après la suspension de la mise en œuvre du contrôle technique des deux-roues motorisés.

À l’époque, le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, annonçait un ensemble de six mesures couvrant la sécurité routière, la lutte contre le bruit et la réduction de la pollution. Le communiqué officiel précisait même qu’elles seraient « dans les jours à venir » soumises à la Commission européenne.

Cinq ans plus tard, il est nécessaire de faire un état des lieux sérieux. Car contrairement au récit consistant à présenter les mesures alternatives comme inexistantes ou insuffisantes par principe, plusieurs d’entre elles sont aujourd’hui inscrites dans la réglementation, intégrées aux politiques départementales de sécurité routière ou appliquées concrètement sur le terrain.

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La directive européenne autorise bien les mesures alternatives

La directive européenne 2014/45/UE permet à un État membre d’exclure du contrôle technique périodique certaines catégories de motos, tricycles et quadricycles de plus de 125 cm³ lorsqu’il a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière.

Ces mesures doivent notamment tenir compte des statistiques pertinentes de sécurité routière des cinq années précédentes, et l’exemption doit être communiquée à la Commission européenne.

La directive n’impose donc pas une mesure unique, ni un décret intitulé « mesures alternatives ». Elle laisse à chaque État le choix de la forme et des moyens employés, à condition que la politique mise en place soit réelle, cohérente et appuyée par les données de sécurité routière.

Or, le 24 novembre 2021, le Gouvernement français a précisément présenté un ensemble cohérent de six mesures alternatives. Il ne s’agissait donc pas d’une hypothèse de travail : il s’agissait d’une orientation politique officielle de l’État.

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Les six mesures annoncées : où en sommes-nous réellement ?

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1. La mesure financière : une promesse qui n’a pas été maintenue dans sa forme initiale

Le Gouvernement avait annoncé une prime à la conversion pouvant atteindre 6 000 euros pour l’achat d’un deux-roues électrique ou très peu polluant, accessible sans condition de revenu. Le rétrofit électrique des motos existantes devait également être inclus.

Cette promesse n’a pas été durablement mise en œuvre sous la forme annoncée. Les aides à l’achat des deux et trois-roues motorisés ainsi que la prime à la conversion ont finalement été supprimées à compter du 2 décembre 2024. Une aide au rétrofit électrique des deux et trois-roues subsiste néanmoins, mais elle dépend désormais des revenus et de plusieurs conditions.

À l’heure où les budgets publics sont fortement contraints, il n’est pas choquant qu’une aide pouvant atteindre 6 000 euros sans condition de revenu n’ait pas été maintenue. Les voitures, les camionnettes et les vélos ont eux aussi subi des réductions ou suppressions de dispositifs d’aide.

Mais l’abandon ou la réduction d’une mesure budgétaire ne fait pas disparaître juridiquement et matériellement les cinq autres mesures. La directive européenne n’impose d’ailleurs aucune prime financière particulière pour reconnaître l’existence de mesures alternatives.

Ce qui serait choquant, en revanche, serait d’utiliser l’absence de financement d’une mesure pour prétendre que l’ensemble du programme alternatif n’a jamais existé.

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2. Les radars sonores : une mesure réellement expérimentée

Le décret n° 2022-1 du 3 janvier 2022 a autorisé pendant deux ans l’expérimentation d’appareils automatiques destinés à mesurer le niveau sonore des véhicules en circulation.

L’expérimentation concernait notamment Paris, Bron, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, la Haute Vallée de Chevreuse ainsi que les métropoles de Nice et de Toulouse.

Une première phase devait permettre de tester les appareils avant leur homologation. Une seconde phase devait permettre, après homologation, de constater automatiquement les infractions.

La mesure annoncée n’est donc pas restée sur le papier : un cadre réglementaire et une expérimentation territoriale ont bien été créés. En revanche, l’état des textes consultés ne permet pas d’affirmer qu’une généralisation nationale des radars sonores est aujourd’hui effective.

Il s’agit donc d’une mesure partiellement déployée, qui aurait dû faire l’objet d’un bilan public complet avant toute décision de l’abandonner, de la poursuivre ou de la généraliser.

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3. Les équipements et la sensibilisation : une politique toujours active

Le port de gants certifiés CE est obligatoire pour les conducteurs et les passagers de deux ou trois-roues motorisés depuis novembre 2016. Le gilet ou blouson airbag demeure fortement recommandé et régulièrement présenté lors des campagnes de sécurité routière.

Les actions de sensibilisation ne se limitent pas à des affiches. Les préfectures, les forces de sécurité, les associations et les acteurs locaux organisent régulièrement :

• des ateliers de maniabilité ;
• des formations à la trajectoire de sécurité ;
• des contrôles pédagogiques des pneumatiques et des éléments mécaniques ;
• des démonstrations de gilets airbags ;
• des journées de reprise de guidon ;
• des interventions dans les établissements scolaires ;
• des actions de sensibilisation au partage de la route.

Les actions d’Éducation routière de la jeunesse et les opérations « Motard d’un jour » poursuivent cette logique : faire comprendre les contraintes réelles d’un deux-roues aux jeunes, aux autres usagers, aux élus et aux gestionnaires de voirie.

Ces mesures agissent sur le comportement, l’anticipation, la formation et l’équipement du conducteur. Elles concernent donc directement la prévention des accidents et la réduction de la gravité des blessures.

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4. Les deux-roues sont bien inscrits dans les politiques départementales

Les deux-roues motorisés figurent parmi les enjeux nationaux des Documents généraux d’orientations de sécurité routière pour la période 2023-2027.

Ces documents servent de cadre aux Plans départementaux d’actions de sécurité routière. Ils permettent aux préfectures, collectivités, forces de sécurité, associations, assureurs et gestionnaires de voirie de coordonner leurs actions.

Les orientations départementales comprennent notamment :

• l’amélioration des infrastructures et des revêtements routiers ;
• l’identification des aménagements dangereux pour les deux-roues ;
• la formation post-permis et les journées de perfectionnement ;
• la promotion des équipements de protection ;
• la sensibilisation des automobilistes à la présence des motos ;
• l’association des représentants des motards aux projets routiers locaux.

Cette politique territoriale existe donc bien. Elle est même mieux adaptée aux réalités locales qu’un contrôle uniforme réalisé tous les trois ans dans un centre privé, car l’accidentalité, les infrastructures et les usages ne sont pas identiques à Paris, dans la Manche, dans les Alpes ou dans les territoires ruraux.

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5. La formation des conducteurs a effectivement évolué

La formation de sept heures imposée à certains titulaires du permis B pour conduire une motocyclette légère ou un véhicule à trois roues demeure en vigueur.

Son programme actuel comprend notamment :

• les vérifications indispensables du véhicule ;
• l’état et la pression des pneumatiques ;
• le fonctionnement de la poignée de gaz et du freinage ;
• les risques liés au gasoil, aux peintures, plaques métalliques, ralentisseurs et gravillons ;
• les manœuvres de freinage et d’évitement ;
• la prise en compte des angles morts des véhicules lourds ;
• la conduite économique et respectueuse de l’environnement ;
• la pratique encadrée de la circulation inter-files lorsque les conditions le permettent.

Les formations moto ne se contentent donc plus de vérifier la capacité à déplacer un véhicule. Elles portent sur l’entretien, l’anticipation, les infrastructures, le partage de la route et les comportements protecteurs.

Là encore, nous sommes bien face à une mesure de sécurité routière concrète, appliquée avant que le contrôle technique moto ne soit finalement imposé.

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6. La signalisation des angles morts est pleinement en vigueur

Depuis le 1er janvier 2021, les véhicules dont le poids total autorisé en charge dépasse 3,5 tonnes doivent porter une signalisation matérialisant leurs angles morts, visible sur les côtés et à l’arrière.

Cette mesure vise notamment à protéger les usagers vulnérables, parmi lesquels les cyclistes, les piétons et les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés.

Elle agit directement sur un risque bien connu : la mauvaise perception des motos et autres usagers vulnérables par les conducteurs de véhicules lourds.

Cette sixième mesure n’est donc pas seulement annoncée : elle est inscrite dans le Code de la route et assortie d’une sanction.

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Une mesure supplémentaire : la généralisation de la circulation inter-files

La circulation inter-files ne figurait pas expressément parmi les six mesures annoncées en novembre 2021. Elle illustre néanmoins la poursuite de politiques spécifiquement adaptées aux deux et trois-roues motorisés.

Après plusieurs expérimentations, la circulation inter-files a été généralisée à compter du 11 janvier 2025, dans les conditions prévues par le Code de la route.

Cette décision reconnaît enfin une pratique adaptée aux caractéristiques des motos et destinée à limiter certains risques liés aux ralentissements et aux files de véhicules.

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Ce que cet état des lieux démontre

Le véritable problème n’est donc pas l’absence totale de mesures alternatives. Le véritable problème est l’absence d’une évaluation publique, contradictoire et transparente de leur efficacité avant l’imposition du contrôle technique.

L’État doit expliquer :

• quel document a été transmis à la Commission européenne après l’annonce du 24 novembre 2021 ;
• quelles mesures ont été officiellement déclarées comme alternatives ;
• quelles statistiques des cinq années précédentes ont été utilisées ;
• quels bilans ont été réalisés pour chaque mesure ;
• pour quelles raisons objectives cette politique a ensuite été abandonnée ;
• pourquoi le contrôle technique a été imposé sans comparaison publique de son efficacité avec les mesures déjà engagées.

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Un argument à reprendre devant le Conseil d’État

Il ressort des annonces officielles du Gouvernement et de l’état actuel de la réglementation que les mesures alternatives au contrôle technique des deux et trois-roues motorisés ne sont pas demeurées à l’état de simples projets. Plusieurs de leurs composantes sont effectivement entrées en vigueur, ont été expérimentées ou ont été intégrées aux politiques publiques nationales et départementales de sécurité routière.

Dès lors, l’administration ne peut se limiter à soutenir, sans démonstration ni évaluation contradictoire, que les mesures alternatives auraient été inexistantes ou nécessairement insuffisantes. Elle doit produire le document annoncé comme devant être transmis à la Commission européenne, les statistiques de sécurité routière utilisées, les évaluations réalisées et les motifs précis ayant conduit à abandonner cette orientation politique au profit du contrôle technique périodique.

L’absence ou l’abandon d’une mesure financière ne saurait, à elle seule, anéantir les autres dispositifs portant sur la formation, les équipements, les infrastructures, le bruit, la visibilité des usagers et les actions territoriales.

Cet état des lieux ne prétend pas que chaque mesure, prise isolément, suffirait automatiquement à obtenir l’exemption prévue par la directive européenne. Il démontre en revanche que l’État avait choisi, construit et commencé à appliquer une véritable politique alternative.

Il appartient donc désormais au Gouvernement de rendre des comptes sur sa continuité, son évaluation et son abandon.

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Conclusion : les alternatives existent, le débat doit enfin être transparent

Les motards ne demandent pas l’absence de sécurité routière. Ils demandent une politique de sécurité réellement efficace, fondée sur les causes des accidents, les données publiques, la formation, les infrastructures, les équipements et le partage de la route.

Une mesure budgétaire n’a pas été maintenue dans sa forme initiale. Une expérimentation sonore n’a pas encore abouti à une généralisation clairement établie. Mais les autres mesures sont bien présentes dans notre droit et dans les politiques publiques.

Imposer malgré tout un contrôle périodique payant, réalisé presque exclusivement par des opérateurs privés, sans publier une comparaison scientifique avec les mesures alternatives déjà engagées, ne constitue pas une réponse satisfaisante.

Les mesures alternatives existent. Elles doivent être évaluées, renforcées et juridiquement remises sur les rails (et double rails ... sic ).

Pour une sécurité routière utile, transparente et construite avec les usagers.

On ne lâche rien.

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Sources principales

• Ministère de la Transition écologique — communiqué du 24 novembre 2021
• Directive européenne 2014/45/UE — texte consolidé
• Décret n° 2022-1 du 3 janvier 2022 relatif à l’expérimentation des radars sonores
• ONISR — Documents généraux d’orientations 2023-2027
• Formation de sept heures pour les titulaires du permis B
• Code de la route — signalisation des angles morts des véhicules lourds
• Service-public.fr — prime au rétrofit des deux et trois-roues
• Sécurité routière — circulation inter-files