Le 17 juillet 2026,

• j’ai déposé par Télérecours citoyens une nouvelle requête devant le Conseil d’État contre le refus du Gouvernement de réexaminer la politique du contrôle technique des véhicules de catégorie L.
• Le même jour, j’ai adressé au ministre des Transports une nouvelle demande administrative formelle comportant douze demandes précises : rendez-vous de travail, plan national de dix ans, mesures alternatives, ouverture des données, transparence des traitements informatiques et évaluation scientifique indépendante.

Cette fois, je publie directement les documents — au grand dam de ceux qui préféreraient que le dossier reste confidentiel au nom du Secret de l'Instruction — afin que chacun puisse lire les arguments et juger sur pièces..

Les mesures alternatives au contrôle technique moto ne sont ni une invention récente, ni une simple revendication militante. Elles ont été officiellement présentées par le Gouvernement français le 24 novembre 2021, après la suspension de la mise en œuvre du contrôle technique des deux-roues motorisés.

À l’époque, le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, annonçait un ensemble de six mesures couvrant la sécurité routière, la lutte contre le bruit et la réduction de la pollution. Le communiqué officiel précisait même qu’elles seraient « dans les jours à venir » soumises à la Commission européenne.

Cinq ans plus tard, il est nécessaire de faire un état des lieux sérieux. Car contrairement au récit consistant à présenter les mesures alternatives comme inexistantes ou insuffisantes par principe, plusieurs d’entre elles sont aujourd’hui inscrites dans la réglementation, intégrées aux politiques départementales de sécurité routière ou appliquées concrètement sur le terrain.

La directive européenne autorise bien les mesures alternatives

La directive européenne 2014/45/UE permet à un État membre d’exclure du contrôle technique périodique certaines catégories de motos, tricycles et quadricycles de plus de 125 cm³ lorsqu’il a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière.

Ces mesures doivent notamment tenir compte des statistiques pertinentes de sécurité routière des cinq années précédentes, et l’exemption doit être communiquée à la Commission européenne.

La directive n’impose donc pas une mesure unique, ni un décret intitulé « mesures alternatives ». Elle laisse à chaque État le choix de la forme et des moyens employés, à condition que la politique mise en place soit réelle, cohérente et appuyée par les données de sécurité routière.

Or, le 24 novembre 2021, le Gouvernement français a précisément présenté un ensemble cohérent de six mesures alternatives. Il ne s’agissait donc pas d’une hypothèse de travail : il s’agissait d’une orientation politique officielle de l’État.

Les six mesures annoncées : où en sommes-nous réellement ?

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