Le 17 juillet 2026,

• j’ai déposé par Télérecours citoyens une nouvelle requête devant le Conseil d’État contre le refus du Gouvernement de réexaminer la politique du contrôle technique des véhicules de catégorie L.
• Le même jour, j’ai adressé au ministre des Transports une nouvelle demande administrative formelle comportant douze demandes précises : rendez-vous de travail, plan national de dix ans, mesures alternatives, ouverture des données, transparence des traitements informatiques et évaluation scientifique indépendante.

Cette fois, je publie directement les documents — au grand dam de ceux qui préféreraient que le dossier reste confidentiel au nom du Secret de l'Instruction — afin que chacun puisse lire les arguments et juger sur pièces..

---

Le Conseil d’État est officiellement saisi

La nouvelle requête a été enregistrée sous le numéro 517828. 

L’espace Télérecours citoyens indique que le dossier est en analyse et qu’il est en cours d'affection à une chambre du Conseil d’État le 17 juillet 2026.

Le mémoire introductif d’instance ainsi que les pièces justificatives apparaissent désormais dans l’historique officiel de la procédure.

Cette procédure ne consiste pas simplement à demander au Conseil d’État de rejuger à l’identique les recours déjà dirigés contre le décret et l’arrêté du 23 octobre 2023.

Elle porte sur une décision différente : le refus implicite du ministre de réexaminer la politique publique à partir de demandes nouvelles et d’éléments devenus disponibles depuis l’entrée en vigueur effective du contrôle technique.

---

Ce que je demande au Conseil d’État

La requête demande notamment au Conseil d’État d’examiner la légalité du refus du ministre :

• de réexaminer le dispositif réglementaire du contrôle technique des véhicules de catégorie L ;
• de prévoir dans le droit français une voie permettant de recourir aux mesures alternatives prévues par la directive 2014/45/UE ;
• d’organiser une évaluation scientifique, indépendante, contradictoire et transparente ;
• de publier les données anonymisées issues du contrôle technique ;
• de rendre accessibles les méthodes, dictionnaires de données, spécifications, traitements et algorithmes nécessaires à la compréhension du dispositif ;
• de publier un bilan sincère des mesures alternatives précédemment annoncées par l’État ;
• d’organiser une consultation réelle des usagers et des citoyens.

Les données produites depuis avril 2024 permettent désormais, ou devraient permettre, d’évaluer l’utilité réelle du contrôle technique, sa proportionnalité, son coût et son efficacité comparée à des mesures alternatives.

Pourtant, ces données ne sont toujours pas accessibles dans des conditions permettant une analyse scientifique libre, indépendante et reproductible.

---

Une démarche placée sous le signe de la transparence totale

Je demande à l’État d’ouvrir ses données, ses méthodes et ses traitements. Il est donc normal que j’applique moi-même cette exigence de transparence à ma propre démarche.

Je vais rendre publics les trois documents principaux :

• le communiqué de presse complet;
• une version publique du mémoire introductif déposé devant le Conseil d’État ;
• une version publique du courrier formel adressé au ministre des Transports.

Les versions originales contiennent des informations personnelles sensibles, des identifiants administratifs et des coordonnées qui ne sont pas nécessaires à la compréhension du débat public.

Ces informations ont donc été retirées ou masquées dans les versions destinées à la publication.

En revanche, le fond de l’argumentation reste accessible, et surtout non modifié :

• l’objet de la requête ;
• les faits et la chronologie ;
• les arguments relatifs au droit européen ;
• les moyens d’annulation invoqués ;
• les demandes d’injonction formulées ;
• les douze demandes adressées au ministre ;
• la feuille de route proposée au Gouvernement ;
• les références juridiques et factuelles utilisées.

Je ne demande pas que l’on me croie sur parole. Je publie les documents permettant de lire les arguments, de les critiquer, de les vérifier et d’en débattre.

La version publique du mémoire correspond au mémoire introductif tel qu’il a été déposé, avec son architecture juridique initiale. Il pourra naturellement être complété ou précisé au cours de l’instruction par de nouveaux mémoires.

Cette publication ne signifie donc pas que la procédure est figée. Elle permet simplement à chacun de connaître précisément le point de départ de la nouvelle action engagée devant le Conseil d’État.

---

La « technique de la tenaille »

Avec un peu d’humour, et en référence au film La 7e Compagnie, j’appelle cette stratégie « la technique de la tenaille ».

Mais plus sérieusement,

• D’un côté, le Conseil d’État est saisi.
• De l’autre, une nouvelle demande administrative, plus précise et plus exigeante, a été adressée directement au ministre des Transports et enregistrée par le système électronique du ministère de la Transition écologique.

Une copie a également été adressée à plusieurs responsables politiques et institutionnels :

• Jean Rampon, sous-préfet de Cherbourg ;
• Anna Pic, députée de la Manche ;
• Sébastien Fagnen, sénateur de la Manche ;
• Camille Margueritte, maire de Cherbourg-en-Cotentin ;
• Marie-Charlotte Saget-Sanson, maire déléguée de La Glacerie.

J’ai notamment demandé au sous-préfet de Cherbourg de transmettre une nouvelle fois le courrier au ministre et à son cabinet par la voie administrative.

Cette multiplication des voies de transmission n’est pas destinée à harceler l’administration.

Elle vise à empêcher que le Gouvernement puisse affirmer qu’il n’aurait pas été informé, que la demande n’aurait pas été suffisamment formalisée ou que le dialogue préalable n’aurait pas été recherché.

La formule de la tenaille fait sourire, mais la démarche est très sérieuse. Le Conseil d’État est saisi et le ministre dispose désormais d’un courrier précis, officiellement enregistré et transmis par plusieurs voies institutionnelles.

---

Douze demandes précises adressées au ministre

Le courrier adressé au ministre ne se limite pas à demander l’abrogation immédiate du contrôle technique.

Il propose une méthode complète pour sortir d’un conflit devenu répétitif et construire une politique nationale consacrée aux causes réelles de l’accidentalité des deux et trois-roues motorisés.

1. Un véritable rendez-vous de travail au ministère, avec un responsable identifié, un calendrier et des livrables.
2. Un plan national pluriannuel de dix ans consacré à la sécurité des deux et trois-roues motorisés.
3. Le réexamen explicite des mesures alternatives prévues par la directive 2014/45/UE.
4. Un bilan complet des mesures annoncées en 2021, avec leur financement, leur mise en œuvre et leurs résultats.
5. Une évaluation scientifique indépendante et contradictoire.
6. L’accès aux données anonymisées ou pseudonymisées du SIV.
7. L’ouverture des données sources du contrôle technique produites depuis avril 2024.
8. La transparence des algorithmes, logiciels et protocoles utilisés.
9. La publication des données des consultations publiques.
10. Un contrôle public effectif des opérateurs privés agréés.
11. Une véritable consultation des usagers, des associations et des chercheurs indépendants.
12. Une réponse écrite, motivée et point par point.

---

Une feuille de route sur douze mois

Le courrier ne se contente pas d’énumérer des revendications. Il propose un calendrier précis.

• Sous trente jours : désignation d’un chef de projet, identification des services détenteurs des données et réponse sur le principe du rendez-vous.
• Sous soixante jours : première réunion de travail au ministère et validation du calendrier.
• Sous trois mois : mise à disposition des inventaires, dictionnaires, nomenclatures, protocoles et premiers jeux de données.
• Sous six mois : première analyse causale et comparative, consultation publique documentée et propositions de mesures alternatives.
• Sous douze mois : adoption d’un plan national pluriannuel et décision motivée sur l’évolution du contrôle technique.

Cette proposition permettrait de transformer un conflit politique et juridique en un véritable programme public, mesurable et vérifiable.

---

Contrôle technique ou mesures alternatives : comparons enfin les résultats

Trouver une défaillance dans un centre de contrôle ne démontre pas automatiquement que cette défaillance est à l’origine d’un accident.

Cela ne démontre pas davantage qu’un contrôle périodique aurait permis d’éviter cet accident.

Une politique scientifique sérieuse doit distinguer :

• l’état technique du véhicule ;
• le rôle causal réel d’une éventuelle défaillance ;
• les comportements individuels ;
• la vitesse, l’alcool, les stupéfiants et l’inattention ;
• l’état des routes et des infrastructures ;
• les obstacles latéraux et les glissières ;
• les défauts de visibilité aux intersections ;
• le comportement des autres conducteurs ;
• la formation, la prévention et l’équipement.

Les mesures alternatives pourraient comprendre :

• un audit national des points noirs routiers ;
• la correction des infrastructures dangereuses ;
• la formation et la sensibilisation des automobilistes ;
• des contrôles routiers ciblés sur les véhicules réellement dangereux ;
• des campagnes gratuites de vérification des pneus, freins et éclairages ;
• des contrôles après accident grave ou transformation importante ;
• la lutte ciblée contre le bruit et les échappements non homologués ;
• des unités mobiles ou publiques dans les territoires insuffisamment desservis ;
• une politique nationale de prévention poursuivie sur dix ans.

Ces mesures doivent être comparées loyalement au contrôle périodique généralisé, selon leur coût, leur efficacité, leur proportionnalité et le nombre réel d’accidents graves qu’elles peuvent éviter.

---

Ouvrir les données et les traitements informatiques

Le contrôle technique est un dispositif très largement informatisé.

Des logiciels, nomenclatures, règles de cohérence, seuils et protocoles interviennent dans :

• la qualification des défaillances ;
• leur niveau de gravité ;
• la décision de contre-visite ;
• la production du procès-verbal ;
• la transmission des résultats ;
• la création des statistiques nationales.

Je demande donc l’accès aux éléments permettant de comprendre et de reproduire les résultats officiels :

• les données anonymisées ;
• les dictionnaires de données ;
• les nomenclatures ;
• les règles de classement ;
• les spécifications fonctionnelles ;
• les versions des logiciels ;
• les protocoles d’échange ;
• les méthodes d’agrégation ;
• les scripts statistiques ;
• les contrôles de qualité et historiques de correction.

Je ne demande pas la publication de mots de passe, de vulnérabilités exploitables ou d’informations compromettant la sécurité des systèmes.

Je demande les informations nécessaires à un contrôle citoyen, scientifique, démocratique et juridictionnel normal.

L’État ne peut pas demander aux citoyens de croire ses statistiques tout en leur refusant les données et les méthodes permettant de les vérifier.

---

Une obligation publique exécutée par des opérateurs privés

L’article L. 323-1 du Code de la route prévoit que le contrôle technique peut être effectué par les services de l’État ou par des contrôleurs agréés dans des installations agréées.

En pratique, l’usager ordinaire dépend entièrement des centres exploités par des opérateurs privés agréés, de leurs réseaux et de leurs logiciels.

Je demande donc au ministère de préciser :

• quels services de l’État réalisent effectivement ces contrôles ;
• combien de contrôles publics sont réalisés ;
• pourquoi aucune voie publique ordinaire n’est proposée ;
• comment les centres, réseaux et logiciels privés sont contrôlés ;
• comment les tarifs et écarts territoriaux sont surveillés ;
• comment sont prévenus les conflits d’intérêts économiques ;
• comment la fiabilité des statistiques nationales est vérifiée.

Il ne s’agit pas d’accuser les contrôleurs ou les salariés des centres.

Il s’agit de vérifier qu’une obligation créée par la puissance publique ne produit pas un marché captif insuffisamment transparent et insuffisamment contrôlé.

---

Une procédure longue, mais une fenêtre politique reste ouverte

Une éventuelle audience devant le Conseil d’État pourrait ne pas intervenir avant 18 à 24 mois.

Ce délai laisse au Gouvernement actuel la possibilité d’examiner sérieusement les demandes, d’ouvrir les données et de modifier son orientation politique.

Il laisse également au gouvernement qui sera en fonction après l’élection présidentielle de 2027 la possibilité de poursuivre ou d’initialiser une politique différente, centrée sur les causes réelles de l’accidentalité.

La solution peut venir du juge.

Elle peut aussi venir d’une décision politique courageuse, transparente et fondée sur les résultats.

---

Les documents publics : lisez et jugez sur pièces

---

Je ne lâcherai rien

Je continuerai à utiliser toutes les voies légales disponibles aussi longtemps que l’État refusera d’ouvrir les données, de comparer loyalement les solutions et de répondre sur le fond.

Si la procédure actuelle rencontre une difficulté de recevabilité, si une ordonnance intervient ou si une nouvelle décision administrative est prise, j’adapterai la démarche et je déposerai les écritures ou recours nécessaires.

Le silence du Gouvernement ne fera pas disparaître le problème.

Une réponse générale, incomplète ou ne répondant pas précisément aux demandes ne suffira pas davantage.

Je n’envisage d’interrompre cette action que si l’État engage réellement la mise en œuvre de mesures alternatives sérieuses, durables, évaluables et juridiquement sécurisées.

---

[INFO] À la suite de mon courrier, un premier rendez-vous politique est déjà engagé

La démarche commence également à produire un premier résultat politique local.

À la suite du courrier que j’ai adressé à Anna Pic, députée de la Manche, se rend disponible pour initialiser une débat.

Un premier rendez-vous de travail est organisé avec son équipe parlementaire. Je rencontrerai directement son attaché parlementaire de Cherbourg le jeudi 23 juillet 2026.

Cette première réunion doit permettre d’initialiser l’étude du dossier, de présenter l’architecture de la nouvelle saisine du Conseil d’État et d’exposer précisément les demandes adressées au ministre des Transports.

Une rencontre avec la députée doit ensuite intervenir prochainement afin de poursuivre ce travail et d’étudier les moyens de faire entrer le sujet dans le débat politique et parlementaire.

Les pistes de travail pourront notamment porter sur :

• une intervention directe auprès du ministre des Transports ;
• l’appui à ma demande de rendez-vous au ministère ;
• une question écrite au Gouvernement ;
• l’ouverture des données du SIV et du contrôle technique ;
• la transparence des logiciels et traitements utilisés ;
• l’évaluation indépendante des mesures alternatives ;
• l’entrée du dossier dans le débat parlementaire.

Ce rendez-vous ne signifie pas que la députée reprendrait déjà à son compte toutes mes conclusions.

Il signifie que le dossier va pouvoir être examiné, expliqué et discuté dans un cadre parlementaire local.

Le dossier ne restera donc pas uniquement devant le Conseil d’État. Il commence également à entrer dans le débat politique et démocratique.

---

Yoann SIMON — alias Poustiquet
Défenseur libre et opiniâtre des deux et trois-roues motorisés
Citoyen motocycliste de Cherbourg-en-Cotentin
https://motma.fr